Ferrocarriles, por sus características profesionales y, posiblemente, por ser una de las pocas empresas españolas que garantizaban a sus empleados el sueldo los 365 días del año, sindicalmente siempre fue un feudo ugetista difícil de erosionar. Los ferroviarios que pensaban y sentían como anarcosindicalistas, ante la imposibilidad de poderse sindicar en la organización que llevaban en el corazón y el pensamiento, por el sentido de responsabilidad que les señalaba el deber de sindicarse, se afiliaban al Sindicato Nacional Ferroviario (UGT), única sindical existente en Ferrocarriles en aquellas fechas.
La dura represión de la empresa y los severos castigos impuestos por las autoridades gubernamentales a la terminación del conflicto huelguístico del año 1917, unido a la pasiva acción de los partidos políticos que los arrastraron a ella, fue el principio de la erosión del feudo sindical ugetista en Ferrocarriles. Erosión que llegó a un auténtico resquebrajamiento cuando en la Dictadura primorriverista, el Partido Socialista Obrero Español (PSOE), cuya influencia sobre la UGT es innegable aún en nuestros días y siempre más atento a sus intereses parciales que a los generales por los que dice luchar, tuvo la debilidad de designar a Francisco Largo Caballero como asesor sindical en el Consejo de Estado del Directorio Militar constituido por Primo de Rivera para la Gobernación de España. Ese hecho fue considerado por parte de muchos Ferroviarios como un insulto al mundo del trabajo, que motivó la baja en el Sindicato Nacional de los llamados anarcosindicalistas y también de muchos ugetistas.
En las postrimerías de la Monarquía alfonsina y con el restablecimiento de las libertades públicas en España por parte del General Berenguer, que sustituyó por voluntad real a Primo de Rivera, a la caída de éste, los Ferroviarios que pensaban y sentían en anarcosindicalista creyeron llegado el momento de constituir la CNT en Ferrocarriles. A tal efecto, se constituyó una Comisión Nacional Coordinadora encargada de relacionar entre sí a los grupos anarcosindicalistas existentes en las diferentes demarcaciones profesionales y, meses después, y antes de la implantación de la Segunda República en España, esta Comisión convocó una Conferencia Nacional de Ferroviarios, de la que salió constituida la Federación Nacional de la Industria Ferroviaria (CNT), cuya aparición en Ferrocarriles fue saludada con marcada hostilidad por parte de los viejos militantes del Sindicato Nacional Ferroviario (UGT) y, en particular por los que además de poseer el carnet de esa sindical, estaban también afiliados al Partido Socialista Obrero Español. Sin embargo, por parte de los jóvenes ferroviarios que se incorporaron en masa a la naciente Federación, había una gran ilusión y fe al recuerdo de la valentía con que sus compañeros de otras ramas de la producción se batieron el cobre por las calles de Barcelona contra el pistolerismo oficial de la Patronal Catalana con la tolerancia y protección indirecta de las autoridades políticas y militares. Esa especie de admiración se acrecentaba al comprobar que los militantes anarcosindicalistas podían llegar donde fuera necesario en defensa de los intereses de la clase obrera, e incluso castigar ejemplarmente a quienes consideraban responsables de los atropellos y explotación ejercida sobre los obreros. Mientras tanto, los ugetistas escurrían el bulto y trataban de ensanchar su base sindical, captando las deserciones que se producían en la CNT a cada zarpazo que daba el dictador a la organización con federal.
El claro y viril lenguaje empleado por la Federación Nacional de la Industria Ferroviaria al hacer su aparición en Ferrocarriles, unido a las rápidas soluciones que presentaba a cada problema que surgía en los diferentes servicios, hicieron comprender a muchos de los Ferroviarios afiliados al Sindicato ugetista que había llegado el momento de romper con la pasiva y tradicional forma de lucha promovida en Ferrocarriles por sus viejos líderes, posiblemente porque en su ánimo pesaban, todavía las consecuencias sufridas a raíz de la fracasada huelga del año 1917. Ante la imposibilidad de conseguir vencer la resistencia de éstos, para adoptar otros métodos, optaron por darse de baja en el Sindicato Nacional Ferroviario UGT, incorporándose a la Federación Nacional de la Industria Ferroviaria. Ésta, si bien por su corto período de existencia no llegó a superar numéricamente al Sindicato Nacional Ferroviario, sí lo superó específicamente, y en particular desde la celebración de su Congreso Nacional hasta el fin de la guerra española.
En febrero de 1936, implantada la Federación Nacional de la Industria Ferroviaria en todas las demarcaciones, convocó su Primer Congreso Nacional. A dicho congreso, además de su Comité Nacional, asistieron dos delegados directos por cada una de las subsecciones que la integraban con residencia en las distintas demarcaciones. En representación de la Sindical Nacional CNT, se hallaba el compañero de Aragón, Miguel Abós. La media de edad de las delegaciones presentes no alcanzaba los cuarenta años, por lo que de todos emanaba el vigor, entusiasmo y ansias incontenibles de lucha propias de la juventud.
Aunque se trataron problemas relacionados con el mejoramiento en la realización y desarrollo del trabajo, el tema que más entusiasmo e interés despertó en todos, fue el estudio de la forma y estructura que se debía dar a los Ferrocarriles el día en que por determinadas circunstancias dejaran de ser de propiedad privada pasando a serlo del colectivo español. Después de distintas y brillantes exposiciones, se acordó el nombramiento de una ponencia encargada de recoger todo lo expuesto, y elaborar un dictamen al respecto. Dicha ponencia recayó sobre los compañeros Pedro González (Málaga), Pedro Falomir (Madrid), Antonio Barranco (Valencia) y Luis Montoliu (Zaragoza), quien durante la guerra civil fue delegado de Transportes en el Consejo de Aragón y Ministro de Información del Gobierno Llopis, en el exilio).
Por las características de los Ferrocarriles y su carácter de servicio público nacional, se consideró como finalidad la procedencia de su socialización después de pasar por las fases experimentales de su nacionalización y colectivización.
Igualmente y para que en cada momento pudiera cubrir eficazmente su cometido de servicio público nacional, se acordó ir a la creación de Escuelas Técnico-Profesionales con la misión de preparar debidamente a los hombres encargados de mover en todo momento el Ferrocarril con la necesaria adaptabilidad a la evolución industrial y forma de relaciones humanas que se produjeran en todos los tiempos.
Finalmente, y convencidos de que para la realización de ello se precisaría el concurso de todos los Ferroviarios en general, se acordó invitar a los no afiliados a inscribirse en aquélla con la que se sintieron más identificados y, al Sindicato Nacional Ferroviario (UGT), a proceder a la constitución de Comités de Enlace CNT-UGT en todos los servicios, para el estudio de los problemas que pudieran surgir, y discutirlos en asambleas conjuntas que, además de responsabilizarnos a todos por igual, propiciasen la estimación y confianza personal entre los ferroviarios, tan necesaria para la lucha y las relaciones sociales.
Finalizado el Congreso y de regreso a sus respectivas demarcaciones, en todas ellas se convocaron asambleas generales sin diferencia de afiliación, con objeto de dar a conocer y propagar los acuerdos del Congreso.
Al día siguiente de la celebración de las mismas, entre vías y entre los ferroviarios de ambas sindicales no se hablaba más que de los acuerdos del Congreso de la Federación Nacional de la Industria Ferrovaria, no ocultando los afiliados al Sindicato Nacional Ferroviario la sorpresa y el contento que les causaban los mismos.
En mayo, vencida la resistencia de los recalcitrantes del Sindicato Nacional Ferroviario por sus propios afiliados, prácticamente ya se habían constituido los Comités de Enlace CNT-UGT en todas las demarcaciones de España, lo que facilitó sorprendentemente la tarea a desarrollar profesionalmente por las dos Sindicales al estallar la guerra.
El 18 de julio de 1936, apenas iniciada la jornada de trabajo por la mañana, desde Madrid y a través del teletipo interior de las empresas, los Comités Nacionales de ambas organizaciones ferroviarias, pusiéronse al habla con los secretarios locales de sus demarcaciones. Por la Federación Nacional de la Industria Ferroviaria lo hizo el compañero Francisco Diezhandino que, después de informar de la situación creada en España por el levantamiento militar fascista, añadió que debido a ello los Ferrocarriles habían sido incautados por las dos Sindicales Ferroviarias y el Estado, quedando constituido un Comité Nacional de Explotación de los mismos integrado por tres representantes de la CNT y tres de la UGT, bajo la Presidencia de un Ingeniero Jefe de Caminos, Canales y Puertos en representación del Gobierno que, al asumir las funciones de dirección y administración de los mismos había procedido a la eliminación de los Consejos de Dirección y Administración de las Empresas de Ferrocarriles existentes con anterioridad. Que con objeto de impedir toda posibilidad de movimiento de tropas a los sublevados, en cuantas demarcaciones se hubieran sublevado y en aquellas que se sospechase la posibilidad de que lo hicieran, se declarase la huelga general ferroviaria con todas las consecuencias. También y en evitación de posibles sabotajes, en las Demarcaciones bajo control republicano, debía procederse a la separación de los servicios a todos los jefes sospechosos de desafectos a la nueva situación, y haciéndose cargo de la dirección de los mismos los comités de enlace CNT-UGT, incorporando a ellos como asesores técnicos, a los jefes de los respectivos servicios, que no fueran sospechosos de tal desafección. Terminó diciendo que los representantes de la Federación Nacional de la Industria Ferroviaria en dicho Comité Nacional de Explotación de los Ferrocarriles, eran: José González Barberá, Secretario General del Comité y Secretario particular del Ingeniero Jefe representante del Gobierno (muerto en Argentina, como exiliado); Ofelio Plaza, Jefe de Contabilidad (muerto también como exiliado, en Inglaterra) y Francisco Diezhandino, como Jefe de Personal y cuyos restos reposan en Francia por haber muerto allí exiliado también.
Exhortó a todos los secretarios de subsección para que tuvieran en cuenta que la nueva situación no sólo responsabilizaba a las sindicales ante el Gobierno garantizándole la prestación de todos los servicios que exigieran las necesidades de guerra, sino también ante la población civil española, a la que además de las exigencias de la guerra, los ferroviarios estábamos obligados a facilitar un mínimo de servicios lo más cómodos posibles en sus desplazamientos de un lugar a otro de la España republicana.
Los ferroviarios del Central de Aragón (Empresa de capital belga), que desde hacía varias semanas tenían paralizada dicha Red, por encontrarse en huelga, olvidaron voluntariamente sus reivindicaciones ya propuesta del compañero Antonio Barranco que pertenecía al Comité de Huelga, dieron por finalizada la misma y se reincorporaron al trabajo poniendo en movimiento dicha Red a fin de que pudieran ser enviados los milicianos al frente de Teruel, cuya capital se hallaba dominada por los fascistas.
A la puesta en movimiento de la red del Central de Aragón, el Gobierno belga presidido en aquellas fechas por el socialista Spak, en defensa de los intereses de sus conciudadanos en España, solicitó del Gobierno español republicano la percepción económica que le correspondiera a la empresa por la explotación de dicho ferrocarril. Francisco Largo Caballero, que asumía la presidencia del Gobierno y la Cartera de Defensa Nacional, le respondió que las necesidades de guerra imponían a España la necesidad de utilización de todos los recursos y servicios nacionales, sin tener en cuenta que fueran explotados por capitales españoles o extranjeros, dejando la cuestión de las indemnizaciones para una vez acabada la guerra.
Más o menos definida la situación que dejó partida territorialmente a España en dos, el Comité Nacional de los Ferrocarriles constituido por delegados de la CNT y la UGT y un ingeniero de caminos, canales y puertos, en representación del Gobierno (quienes durante el desempeño de sus funciones como tal Comité continuaron percibiendo los mismos emolumentos que percibían en sus anteriores puestos de trabajo), si bien procedió a la nacionalización de los ferrocarriles unificando todos los existentes con anterioridad a la guerra en una sola red, por la forma y desarrollo de su dirección y administración puede decirse que fue una nacionalización autogestionaria que no sólo garantizó la cobertura de cuantos servicios de guerra precisaba el Gobierno para el trasiego de hombres y material, sino también al pueblo en sus necesidades de desplazamiento.
El blindaje de cuantos trenes blindados actuaron en la zona republicana, fue hecho en los Talleres de Ferrocarriles, siendo conducidos después por personal ferroviario voluntario, a pesar de hallarse exentos de incorporarse a filas por Decreto de la Presidencia de Gobierno y Ministro de Defensa, declarando servicio de guerra a los Ferrocarriles.
Esos «trenes de la muerte», como atinadamente los llamó el viejo luchador Mauro Bajatierra, realizaban incursiones, en algunos sectores próximos a la zona fascista, con una rapidez y audacia sorprendentes, tanto para fulminantes operaciones de castigo como para efectuar sabotajes en la vía férrea enemiga.
De otra parte, la aviación y artillería fascista bombardeaba y machacaba las estaciones y servicios ferroviarios con bastante frecuencia, hasta el extremo de que el censo de obreros y empleados del carril muertos en acto de servicio, sorprendería por su abultada cantidad.
También los ferroviarios se dieron cuenta del grado de responsabilidad que su misión tenía la lucha, y sus esfuerzos para organizar centenares de trenes de transporte de tropas y material de guerra, o atender el grave y urgente problema de las evacuaciones de la población civil, la transformación de coches-camas y automotores en quirófanos y hospitales de campaña, son algunas de las atenciones prestadas por estos hombres, con un gran sacrificio y un peligro constante.
Quizá haya sido en este apartado tan fundamental de la guerra contra el fascismo donde se desarrolló una labor más positiva y eficaz, potenciada por el esfuerzo mancomunado de los dos grandes sindicatos del ferrocarril.
En el orden social, revisada la Instrucción General número 2 de Ferrocarriles porque se rigieron éstos hasta la guerra, se respetaron los salarios superiores a las diez pesetas diarias, aumentando de golpe hasta dicha cantidad los inferiores, acabando así con la vergonzosa diferencia existente entre éstos y los de hambre de dos pesetas cincuenta céntimos diarias que venían percibiendo los guardabarreras de la línea, pertenecientes a Vías y Obras, e incluso en las empresas del Norte y Madrid-Zaragoza-Alicante, reputadas como las que mejor pagaban a sus empleados y obreros. También equiparó la traslación o dietas, como se dice actualmente, considerando que, a su salida de la localidad de residencia por necesidades del servicio, las dietas debían ser iguales tanto para un ingeniero como para un peón y viceversa.
Cuando en el transcurso de la guerra los avances del ejército faccioso redujeron en ciertas demarcaciones el kilometraje de vía férrea a explotar, los ferroviarios en edad de ello se incorporaban voluntariamente al Ejército, trasladando a las demarcaciones más alejadas del frente a los mayores a fin de que ayudasen en el trabajo a los fijos en las plantillas locales, a la vez que para justificar la percepción de un salario que ningún ferroviario dejó de percibir en el transcurso de la guerra.
Acabada la guerra civil, el régimen fascista nacido de las cenizas de la República, para castigar la eficacia y lealtad que los ferroviarios prestaron en el desempeño de su trabajo, hizo comparecer a muchísimos ante los piquetes de ejecución, condenando a otros muchos a grandes condenas. En su brutal y despiadada represión, condenó a treinta años a don Manuel Oñate, ingeniero jefe del Servicio de Enclavamientos, a cuyo cargo corrió la dirección de los enclavamientos en la parte española del Túnel Internacional de Canfranc. Vasco de acendrados sentimientos católicos, ingeniero jefe del Servicio de Vías y Obras en la Demarcación de Valencia, fue juzgado por el grave delito, según la acusación fiscal, de haber colaborado con la República, debido a que durante la guerra y por voluntad de los obreros a sus órdenes y su aceptación personal, continuó desempeñando la misma jefatura de servicio que desempeñara con anterioridad a ella. Es importante hacer notar que los «vencedores», honraban involuntaria e inconscientemente a sus condenados, ya que al acabar la guerra en vez de devolver las empresas férreas a sus propietarios como era de esperar, por las características del régimen y las causas que propagandísticamente repetidas hasta la saciedad, habían obligado al Ejército a su levantamiento, aunque de manera desfigurada, continuaron la explotación de los Ferrocarriles con arreglo a la modalidad implantada por las sindicales en la zona republicana, creando a la vez las llamadas Universidades Laborales que, en el fondo, no eran más que la realización del proyecto de Escuelas Técnico-Profesionales aprobadas en el Congreso Nacional de la Federación Nacional de la Industria Ferroviaria, celebrado en Madrid en febrero de 1936.
Hoy, décadas después de aquellos hechos y las experiencias vividas en el transcurso de los mismos, rememorando la grandeza moral que caracterizaba a los hombres de una y otra organización sindical que los hicieron posibles, no puedo por menos que aprovechar la oportunidad que me brinda Polémica, y desde sus páginas, testimoniarles mi adhesión y emocionado recuerdo por la fe y entusiasmo con que se entregaron a las ideas que hicieron posible que actuaran como lo hicieron.
Enrique Marco Nadal (1913-1994). Obrero ferroviario y militante de la CNT desde muy joven, se exilió tras la Guerra Civil y combatió con los aliados en la Segunda Guerra Mundial. A finalizar la contienda regresó a España para seguir luchando en la clandestinidad contra la dictadura de Franco y fue Secretario del Comité Nacional de la CNT desde mayo de 1946 hasta abril de 1947. Condenado a muerte por el franquismo le fue conmutada la pena y sufrió seis años de prisión. Siguió activo en su militancia anarcosindicalista hasta su muerte.
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